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> 厂商新闻《路透社：国内卖不出去，中国汽油车涌入全球》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-12-05 03:50

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编译|杨玉科

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

短短几年内，中国的电动汽车就迅速占领了国内市场的半壁江山，令那些曾称霸一时的全球汽车制造商的燃油车一蹶不振。

但输家并不只有跨国车企。许多中国传统汽车制造商也在眼巴巴地看着自己的销量暴跌，作为应对，他们不得不将国内卖不出去的燃油车推向全球。

近年来，西方政策制定者一直警惕中国大量补贴电动汽车的威胁，并征收关税保护其市场。然而，在波兰、南非和乌拉圭等国，美国和欧洲汽车制造商正面临来自中国燃油车的更大竞争。

根据上海咨询公司 Automobility 的数据，自2020年以来，燃油车占中国汽车出口的76%，年度总出口量从100万辆，猛增至今年可能超650多万辆。

路透社调查发现，燃油车出口的繁荣，根源上也是由电动汽车补贴和相关政策推动的。这些政策扶持了数十家中国电动汽车制造商。后者展开价格战，挤压了包括大众汽车集团、通用汽车和日产汽车在内的跨国车企在中国的业务。

这一现象凸显了中国产业政策的深远影响。中国汽车制造公司在中国国内和全球范围内，追逐主导行业的目标，外国竞争对手很难跟上这些企业的步伐。

行业和政府官方数据显示，2024年，中国仅燃油车出口（不包括电动汽车和插电式混合动力车）就足以使其成为全球汽车出口量最大的国家。

路透社查阅了数十个国家的汽车销售数据，并采访了30多人，其中包括11家中国和2家西方汽车制造商的高管、中国品牌的分销经理和行业研究人员，完成了这篇关于中国汽车制造商全球扩张的报道。

中国燃油车涌入新兴市场和二级市场，反映了中国政府目前推动电动汽车发展的政策，与利用外国汽车制造商的技术打造中国国内燃油车产业的旧政策之间的冲突。





目前中国最大的出口商，大部分是国有的老牌巨头，包括上汽、北汽、东风和长安等。过去，它们一直依赖与外国汽车制造商组建合资企业，来获取利润和工程技术，这些合作始于1980年代。

最近，随着以比亚迪为首的创新型中国民营电动汽车制造商崛起，这些合资企业的销量大幅下滑。例如，根据上汽的数据，上汽通用在中国的年销量，从2020年的140多万辆，暴跌至2024年的43.5万辆。

▍01


向全球扩张

如今，中国国有车企在出口市场不断增加销量，而这些出口市场，曾经属于它们在中国的合作伙伴——同一家外国汽车制造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——从2020年的年出口近40万辆，飙升至2024年的100多万辆。

东风中欧经理耶尔特·维尔努伊（Jelte Vernooij）表示，随着与本田和日产在中国的合资企业销量“螺旋式下滑”，东风去年出口近25万辆汽车，5年内增长近4倍，这一点至关重要。

东风公司文件显示，自2020年以来，东风的年度全球销量下跌了100万辆，降至不到200万辆。不过，维尔努伊并不担心东风的未来。

“我们是国有企业，这一事实是关键，”维尔努伊表示，“毫无疑问，我们会活下来。”

目前，燃油车在二级市场卖得更好，比如在东欧、拉丁美洲和非洲等电动汽车充电基础设施匮乏的市场。长期来看，中国政府的目标是，在全球范围内主导电动汽车和插电式混合动力车。但在过渡期间，许多中国汽车制造商正在通过满足消费者的任何需求，来打造海外品牌。





▍02


奇瑞是出口之最

中国最大的汽车出口商是奇瑞，从2020到2024年，其全球销量从73万辆，飙升至260万辆。同时拥有国有和私营所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了约100万辆，主要是燃油车，占其销量的五分之四。

中国前十大出口商包括另外5家国有汽车制造商，和2家私营汽车制造商——吉利和长城汽车，这两家的燃油车销量也高于电动汽车。

在中国十大汽车出口商中，只有2家专注于电池驱动汽车，其中之一是美国电动汽车先驱特斯拉。

另一家是比亚迪，只销售电动汽车和插电式混合动力车。比亚迪今年的海外扩张，使其成为中国第二大出口商，并使中国的出口向插电式汽车倾斜。不过，中国的汽油车出口量有望超过430万辆，占今年总出口量的近三分之二。

奇瑞、东风和一汽的海外经理对路透社表示，中国国内汽车市场的残酷竞争，使得出口对中国汽车制造商的增长和利润至关重要。一汽负责设计的全球副总裁贾尔斯·泰勒（Giles Taylor）认为，一些国内竞争对手只要有一款产品失败，就会破产。

“中国的汽车公司太多了，”他说，“就在自相残杀的边缘。”

海外经理们说，大多数中国品牌都专注于汽油车的出口，原因很简单，因为它们在大多数地区很容易销售。“我们可以针对每个市场调整产品。”长安汽车欧洲市场总监尼克·托马斯（Nic Thomas）表示。





▍03


“欢迎加入我们的行列”

全球汽车制造商的高管们普遍承认，日益崛起的中国竞争对手构成了严重的竞争威胁，不过主要来自于它们创新且价格合理的电动汽车（而非汽油车型）。丰田、福特、日产和现代的代表没有对中国的出口激增发表评论。

一些老牌车企表示，他们已经做好了战斗的准备。大众南美区总裁亚历山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中国人”。“作为竞争对手，我尊重它们，欢迎他们加入我们的行列。”

为了应对来自中国的竞争，大众汽车集团正寻求将在中国生产的汽车，出口到更多的海外市场。

通用汽车的一位发言人指出，该公司首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目标是“用合适的技术，以合适的成本”，与中国竞争对手展开竞争。

中国汽车制造商急于出口汽油车的原因，可以追溯到政府的政策，这些政策造成了生产汽油车的工厂产能过剩。

Automobility 首席执行官比尔·拉索（Bill Russo）估计，中国电动汽车的快速增长，导致每年能生产多达2000万辆汽油动力汽车的装配线闲置。而不生产的日常开支提高了成本，迫使汽车制造商重新启用产能用于出口。

“过剩产能正瞄准世界其他地区。”拉索表示。

咨询公司艾睿铂（AlixPartners）预测，到2030年，中国汽车制造商在海外的年销量将增长400万辆，在南美、中东、非洲和东南亚占据相当大的市场份额。加上中国市场的预期增长，中国汽车制造商有望将在5年内，控制全球汽车行业30%的份额。

“（中国）这种增长，将侵蚀其他非中国车企的利益。”艾睿铂合伙人及董事总经理兼大中华区联合负责人戴加辉博士（Stephen Dyer）表示。





▍04


高额地方补贴

十多年来，中国的政策鼓励汽车制造商建造新的电动汽车工厂，而不是改造现有的汽油车工厂。

据路透社报道，为了实现中国政府的经济目标，地方政府竞相吸引电动汽车制造商，并通过补贴推动工厂的繁荣。汽车制造商提供资金，获得廉价的电动汽车工厂，而城市或者省份则渴望展示功绩。

中国最大的卡车制造商之一三一重卡董事长梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，并建造工厂，让企业‘拎包入住’。”

其结果是产能严重过剩。在今年3月的一场电动汽车会议上，中国工业和信息化部原副部长苏波敦促监管机构推动汽油车工厂，转型生产电池驱动的车型。

苏波估计，中国汽车行业的年产能为2000万辆电动汽车和插电式混合动力车，但仍有足够生产3000万辆汽油车的工厂，远远超过国内市场的需求。

苏波认为，汽油车销量骤降，使大量产能未得到充分利用，使汽油车行业陷入严重的生存危机。

随着电动汽车初创企业在中国各地建厂，传统的中国汽车制造商在世界各地寻找新的汽油车市场，以维持其未充分利用的工厂。

▍05


数量“杀疯了”

9月的一天，在波兰华沙广场，经销商门口排满了带有镀铬“北京”标志的新款SUV。这些引擎盖下安装的是，由北汽生产的汽油发动机。

自2023年以来，根据公司公告和 GlobalData 的销售数据，北汽是已经在波兰推出或宣布销售的33个中国品牌之一，其中多数品牌主要销售或专门销售汽油动力汽车。

北汽驻波兰的经理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波兰，有太多相似的中国品牌中型SUV，以致于很少有波兰人能分辨它们的区别。

马丁·斯洛克维奇（Marcin Slomkowski）在波兰一家经销商 Jameel Motors 工作，他的职位是广汽和吉利品牌的国家经理，他将波兰新出现的中国竞争对手的数量称为“疯狂”，并补充说，本土市场的专业知识将是“生存的关键”。





全球汽车经销集团 Inchcape 首席执行官邓肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近从进入新兴市场的中国汽车制造商那里，获得了大部分合同。

新的全球进入者还包括一些老牌汽车制造商，它们一方面在努力满足中国政府的电动汽车发展要求，同时还要保持汽油车的利润。它们必须根据每个市场的吸纳情况来调整出口（新兴经济体一般接受汽油车），而不是将电动汽车推向尚未成熟的市场。

泰特说：“中国的车型不一定适用于哥斯达黎加、秘鲁、印度尼西亚或希腊。你必须面对世界的本来面目，而不是你想要的样子。”

即使在一些较富裕的经济体，化石燃料汽车也是中国品牌阵容的重要组成部分。迄今为止，奇瑞在澳大利亚销售的几乎所有汽车都是汽油发动机。该公司最近才开始在那里推出插电式车型。

中国汽车制造商的发动机实用主义，意外在与外国竞争对手的市场份额争夺战中，开辟了新的战线。许多汽车制造商历来把他们的工程和营销重点，放在最大或最富有的汽车市场，比如美国、欧洲、中国和日本。

在发展中国家，它们专注于便宜的汽车，通常采用较旧的技术。汽车产业咨询公司 JATO Dynamics 的汽车分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）说，这使得大众、通用和Stellantis等公司很容易受到价格合理的中国出口汽车的冲击，而且中国汽车往往具有更好的安全功能和软件。

“传统汽车制造商都在沉睡。现在他们正在为此付出代价。”穆尼奥斯补充称，“中国汽车制造商与传统汽车制造商之间的真正战斗，并没有发生在欧洲，也没有发生在美国，反而正在新兴市场发生。”

在9月份的一次投资者活动上，有人问Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa），该公司将如何应对中国竞争对手。菲洛萨回答说，在中东和非洲等市场，Stellantis将遵循其在南美的模式，专注于根据当地口味定制本地制造汽车。该公司在南美拥有24%的市场份额。

▍06


跨国品牌节节败退

面对日益激烈的竞争，通用汽车和现代汽车今年8月宣布，它们将联合开发面向南美市场的汽车，以降低成本。

中国最大的出口目的地是墨西哥，这对美国来说是令人不安的，美国通过旨在维护国家和经济安全的贸易壁垒，基本上禁止了中国品牌汽车进入。

根据 GlobalData 的数据，在墨西哥，电动汽车的销量很少，中国汽车制造商今年的总销量可能超过20万辆，占据14%的市场份额。

菲亚特、福特和雪佛兰等传统品牌正在节节败退。GlobalData 预测，雪佛兰今年在墨西哥的销量为52231辆，自2023年以来下降了24%以上。

今年9月，墨西哥表示，将把对中国汽车的关税，从20%提高到50%。墨西哥政府表示，此举将保护就业。分析人士称此举是为了安抚华盛顿。美国官员向墨西哥施压，要求其限制与中国的贸易，以防止中国利用墨西哥作为绕开美国贸易壁垒的后门。

中国汽车制造商在俄罗斯也面临政治阻力。今年，墨西哥取代俄罗斯成为中国最大的汽车出口市场，此前俄罗斯对中国进口汽车征收的关税翻了一番，达到7500美元。





GlobalData 的数据显示，在中国汽车涌入俄罗斯市场后，俄罗斯提高了汽车税。中国汽车在俄罗斯市场的份额，从2022年的21%增长到2024年的64%，即约90万辆汽车。关税大幅削减了中国对俄罗斯的出口。

俄罗斯和墨西哥政府没有回应路透社就中国进口汽车置评的请求。

与俄罗斯和墨西哥一样，南非也有需要保护的国内产业，包括拥有庞大制造业足迹的全球汽车制造商。南非的官员也在鼓励中国汽车制造商建厂，同时也威胁要征收关税，以限制廉价进口。

根据 JATO Dynamics 的数据，今年上半年，中国汽车制造商占据南非近16%的汽车市场，高于去年同期的10%。它们卖出了近3万辆汽油车，而电动汽车只有11辆。

GlobalData 数据显示，丰田去年在南非的销量下滑幅度最大，至93805辆，降幅近15%。

国有巨头长安汽车正在南非推出5款车型，有两款由电池驱动，但预计最畅销的将是一款柴油驱动的皮卡，即当地人所称的“bakkie”。

“电动汽车市场将需要更多时间。”在南非为经销商 Jameel Motors 管理长安品牌的文特尔（Marinus Venter）说。

智利也是如此，该国2600英里（4200公里）的多山海岸线沿线几乎没有充电站。据智利当地汽车工业协会称，中国汽车制造商已经占据了该国近三分之一的市场。而中国的增长是以牺牲雪佛兰、日产和大众等传统品牌为代价的，GlobalData 的数据显示，这些品牌去年的销量下降了34%至45%。

在智利，中国品牌的战略更接近于丰田等传统汽车制造商，而不同于中国最大的电动汽车制造商。丰田在全球销售的电动汽车很少。

维尔努伊（东风中欧经理）表示，与其他国有企业一样，东风正在深入新兴市场，以提振销售。在智利，东风拥有广泛的产品线，从轿车到货车，再到皮卡和SUV。“我们必须赢。”维尔努伊说，“如果你想成为丰田那样的公司，就必须万事俱备。”





总体而言，根据 JATO Dynamics 的数据，今年上半年，中国品牌在智利的电动汽车销量不到1000辆，但内燃机汽车销量超过25000辆。

在乌拉圭，东风通过销售日产皮卡的一个版本，与其长期的中国合资伙伴日产展开竞争。东风Rich 6，基于一款日产Frontier，只是拥有不同的外观造型和稍老的日产V-6发动机。日产的一位发言人表示，Rich 6是在Frontier的基础上开发的，由两家汽车制造商联合开发。

一个重要差别是：据乌拉圭经销商说，东风的起价约为21490美元，而日产的起价约为30990美元。

在距离东风日产中国总部12000英里的乌拉圭杜拉兹诺，33岁的马里亚纳（Mariana Betizagasti）女士最近购买了一辆Rich 6，用于牛场繁重的工作——拖饲料、运输动物——她的旧雷诺皮卡无法胜任。

马里亚纳说，低廉的价格敲定了这笔交易，“在乌拉圭，你可以用一辆传统品牌的价格，购买两辆中国卡车。”

就东风皮卡较低的价格、日产是否从销售中获得收入或日产面临来自中国汽车制造商的海外竞争，日产发言人没有置评。

然而，许多中国汽车制造商以接近外国同类竞争对手的价格，销售出口汽车，远高于它们在竞争激烈的中国市场上同款汽车的售价。

奇瑞旗下捷途国际执行副总裁严军（音译）表示，捷途品牌的目标是在2027年之前，将业务扩展到每个欧洲国家，但保持定价底线。

他在接受采访时说：“目前，在中国赚钱的汽车制造商并不多。我们不想再卷入任何价格战。”

（本文部分内容综合 Reuters 报道，题图来源South China Morning Post，部分图片来自网络）

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